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創意圖片/新京報記者王遠征

隨著新能源汽車市場持續升溫，越來越多的消費者把新能源汽車列入自己的購車選擇。但在熱銷的同時，新能源汽車的消費投訴也逐漸增多。

在多個汽車投訴網站上，關于掉續航、充電難、電控系統故障等問題汽車不在少數。其中，續航里程銳減、與官方宣傳不符成為新能源汽車投訴的重災區。

續航驟降，車主陷里程焦慮

今年央視3·15晚會投訴平臺發布的汽車熱點投訴顯示，汽車消費的投訴集中在舊車新賣、捆綁銷售、貸款買車陷阱、續航里程不足四個方面。該投訴信息提到，目前新能源車雖然發展迅速，但實際上技術參差不齊，特別在電池領域，一些車企目前掌握的技術還不是特別成熟，因此經常會出現續航里程虛標的情況。

遼寧的王先生是比亞迪元EV360車主，因新車電池續航里程問題，從購車至今困擾不斷。

他對新京報記者介紹，2018年10月底他購入一輛智聯創酷型比亞迪元EV360。買車時，4S店工作人員向他介紹，新車電池總電量達到43.2kWh，綜合工況下續航里程可以達到305km，60km/h勻速行駛工況下續航里程達到360km。但僅在購車后一個月，令他頭疼的事便發生了。

在實際使用過程中王先生發現，在白天氣溫2℃的情況下，新車只能行駛120公里左右;開暖風情況下，續航只能達到80公里。在跟4S店反饋情況后，對方稱與電池質量無關，是駕駛人員駕車方法有問題，不予解決。在王先生加入的一個維權群內，100多人都是比亞迪元EV360的車主，都表示遇到了類似情況。

“因為害怕續航下降，冬天開車穿大衣，夏天自帶電風扇。”王先生稱，“還不如老年代步車。”

王先生的遭遇并非個例。在比亞迪元EV360的車友論壇中，不少車主都曾反映過實際續航里程銳減問題，而南北地區實際續航里程差距巨大。例如，天津的比亞迪元EV360車主稱，在不堵車不高速情況下，外界氣溫5℃以下后，續航嚴重衰減;零下10℃情況下，續航不足100公里。但也有廣東車主反映稱，其駕駛元EV360續航接近300km。

3月10日，新京報記者就上述情況采訪比亞迪汽車公關部方面，對方回應稱，引起續航不足的原因有多種情況，例如個人使用習慣以及天氣影響等。同時，同一款車型出現續航不足現象也可能是不同原因導致，并不能證明是電池質量問題。如果出現里程驟降，建議車主前往店端進行精測排查，由售后做針對性的維修維保處理。

諸多品牌車型存在續航不足

出現續航里程衰減的不止比亞迪元EV360，目前各品牌新能源車普遍面臨該問題。新京報記者從多個投訴平臺看到，有關長安逸動、北汽新能源EV、奇瑞艾瑞澤5e、江鈴E160、眾泰e200、長城C30EV等新能源續航里程的投訴時有發生，針對蔚來ES8里程大幅縮水的投訴也不少。消費者普遍反映，新車冬季續航里程大幅衰減，與官方宣傳不符。

去年8月，有蔚來ES8車主發帖稱，新車實際續航里程無法達到官方宣傳的NEDC綜合續航里程355公里、最大續航里程500公里，在高速路上實測滿電狀態才跑出178公里。在被車主曝出續航大幅縮水后，蔚來汽車在實驗場地內設定恒溫空調24℃的情況下，以120公里/小時的速度進行等速巡航測試(中途不采取制動措施)，結果顯示，ES8實際續航里程為226公里。

彼時蔚來汽車解釋稱是由于ES8車身較大，其絕對風阻數值很高，行駛中空氣阻力較大;由于空間問題，車輛的空調也需要占據更大能耗;高性能感應電機輸出功率大，也是增加電耗影響續航的因素。“所有的純電動車都這樣，因為續航和車輛的加速、性能等很多因素有關，如果慢慢開續航里程會長很多。”李斌去年接受媒體采訪時稱。

有不愿具名的動力電池專家告訴新京報記者，目前大部分新能源汽車企業宣傳的最大續航里程在實際駕駛中都會打折扣。實際續航里程受行駛速度、路況、個人駕駛習慣及溫度等影響，只要衰減范圍合理，就屬于正常現象。

該專家也表示，對于電池衰減還缺乏統一標準。相關規定指出，新能源汽車生產企業應對消費者提供動力電池等儲能裝置、驅動電機、電機控制器質量保證，其中乘用車生產企業應提供不低于8年或12萬公里(以先到者為準)的質保期限。然而，當電池衰減嚴重影響使用時，不同企業也有不同細則，目前并無統一標準來證明達到更換電池的要求。此外，車企是否存在故意夸大里程續航數值的問題，也未出臺量化的標準。

“相關部門應該在比較快的時間內制定出續航里程的檢測標準，使市場得到一個良性發展。”中國汽車流通協會副秘書長羅磊呼吁。

專家稱等速續航里程不應做賣點

今年3月1日，車和家創始人兼CEO李想在微博發出質疑，稱60km/h等速續航里程是虛假宣傳。他表示：“看到國內不少有頭有臉的汽車品牌，推廣電動車的時候還在用60等速宣傳自己的續航里程，甚至直接把這樣的虛假續航里程數字貼在車屁股上，真有點大躍進的感覺。特斯拉都已經打到家門口了，按照目前的匯率，國產Model 3鐵定直接賣到25萬-27萬起(補貼前售價)，咱們就別再搞這些丟人的宣傳手段自嗨了。”

資料顯示，電動車續航里程共3個檢測數值，分別為60km等速下測得的里程、按照NEDC綜合工況下測得的里程以及消費者駕駛過程中的實際里程。其中，60km/h等速續航里程是以最經濟的時速行駛計算得到的最理想化的續航里程數據。

3月8日，新京報記者登錄江淮、騰勢、特斯拉等車企的官方網站看到，在對旗下新能源車型進行介紹時，基本均以60km/h測試下的理論最大續航里程當做宣傳賣點。例如，在江淮汽車的官網上，江淮iEVA50的廣告語為“續航無憂，500公里出色續航里程”，而實際上，500公里為等速巡航狀態下的最大續航，其NEDC工況測試下續航為400km;騰勢500車型在其官網的廣告語為“500公里超長續航”，但據了解，其NEDC工況測試下續航NEDC綜合工況續航里程為451km。

此外，除特斯拉外，大部分車企在宣傳續航里程時對車輛在不同季節的性能差異也并未提及。新京報記者在特斯拉官網上看到，在顯眼位置，特斯拉標注稱，“在實際道路行駛中，車輛的續航里程會根據使用狀況而不斷調整。您的車輛實際里程還會受其他因素的影響，例如車輛配置、電池使用時長和狀況、駕駛習慣及操作、環境和氣候狀況等。”

在國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬看來，60km/h等速續航里程以及最大續航里程并不能真實反映消費者日常用車環境，并不代表車輛的真實續航里程，因此不具備實際參考意義。

目前，在新能源汽車補貼政策中，是以NEDC綜合工況里程來作為續航里程的判定依據。我國對電動汽車的續航里程標準是GB/T 18386-2005《電動汽車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，NEDC試驗循環整個試驗過程分為4個市區循環和1個市郊循環，既包括最高時速50km/h的城市道路頻繁啟停的工況，也包括最高時速120km/h的高速路測試工況。相比60km/h等速續航里程，NEDC標準下的續航數據與實際駕駛可達到的續航里程更為接近。

針對國內電動車續航宣傳的亂象，北京市匯佳律師事務所主任邱寶昌認為，續航里程是消費者選擇車輛時的重要參考因素，車企不應該把理想化的續航里程數值向消費者推廣，更不應該作為賣點宣傳。對于最大續航里程、NEDC綜合工況里程和實際路況之間的差距，廠家在宣傳或銷售過程當中應該明確告知消費者，并且數據要真實不能有假，讓消費者在充分了解真實情況的前提下作出選擇。

本版采寫/新京報記者蔡妍霏

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