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環球報道:沒有“第六域”的車廠,會掉隊?

時間:2023-04-25 11:04:06 來源: 鈦媒體


圖片來源 @視覺中國

文|車百智庫

第二十屆上海國際汽車工業展覽會正在進行。


【資料圖】

如果說往年車展著重于展示創意和潮流,那么 2023 年的上海車展則多了幾分應對變化與挑戰的果敢和勇氣。

在技術端,激光雷達進入成熟期、自動駕駛卷向 " 城市 NOA"、800V 高壓平臺風口已來、智能座艙創新求變、凝聚態電池迎來首發……汽車黑科技競相亮相,并向量產落地篤定前行。

繼蘋果的 Carplay 和華為的鴻蒙座艙之后,魅族成為第三個操作系統 " 上車 " 的手機品牌。首款搭載 FlymeAuto 的車型——領克 08 也于上海車展上首發。

按照魅族的說法,Flyme Auto 系統支持無感連接,當手機上車后,無需任何操作,自動就可以和車機相連。

車展前,星紀魅族集團董事長沈子瑜還曾放言:" 沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊。"

本月初,通用汽車也宣布自今年開始逐步淘汰蘋果的 CarPlay 和谷歌的 Android Auto,轉而使用和谷歌共同開發的車機系統,引起了行業熱議。不僅僅是 CarPlay,這次被放棄的 Android Auto,以及在國內逐漸失勢的百度 CarLife,都在不可避免地被邊緣化。

新一輪的車機革命,似乎迎來了拐點。

蘋果和車企的博弈

站在歷史角度,蘋果 CarPlay 的出現,打開了智能車機系統的大門,促使車機系統迎來了飛躍發展。

只需要一根數據線就能夠直接獲取 iPhone 手機中的部分 APP,快速為用戶提供電話、音樂、地圖和第三方音頻應用等服務。CarPlay 對車機的要求也比較低,其流暢度取決于手機系統的兼容度,和芯片關系不大,卡頓的情況會非常少,這是不少車機系統難以比擬的。

由于當時大部分車企車機很少有互聯網功能,即便有也大都做得不是很好,用戶體驗感極差。CarPlay 憑借著蘋果公司出色的優化能力,在市場上獲得一致好評。

資料顯示,首批支持 CarPlay 的車企有奔馳、法拉利和沃爾沃。隨后,寶馬、豐田、通用汽車、本田、現代、捷豹路虎和福特等主流車企也陸續接入 CarPlay。蘋果汽車體驗工程高級經理 Emily Schubert 在演講中曾提到,甚至有 79% 的美國新車買家只考慮購買配有 CarPlay 的汽車。

蘋果 CarPlay 的發布,向科技領域的其他企業釋放了一個很強烈的信號——爭奪智能車載系統市場。

但自 2020 年開始,多家車企在部分車型上開始取消 CarPlay 預裝,改用自家的車機系統。

為什么車企紛紛拋棄 CarPlay?

首先是成本,雖然眼下蘋果并沒有收 CarPlay 的使用費,但接入 CarPlay 需要 MFI 認證、購買硬件等各種開銷。

更重要的是,在汽車智能化不斷普及的當下,車機乃至整個智能座艙的形態和功能,正在經歷一場巨大變革,并成為汽車核心價值的一部分。

車企們開始意識到,得車機者得天下,開始將車載大屏看作汽車生態的重要入口,不希望自己的汽車使用第三方車機系統。上汽集團董事長陳虹曾表示:這好比一家公司為我們提供整體的解決方案,如此一來,它成了靈魂,上汽成了軀體。對于這樣的結果,上汽是不能接受的,要把靈魂掌握在自己手中。

而且車企認識到了車機系統存在的巨大商機。麥肯錫分析師預測,到 2030 年,汽車軟件的銷售額可能達到 500 億美元。當車機成為用戶剛需,軟件付費模式得以跑通,那么車企便可以通過通訊費用、廣告、推廣和服務獲得額外的收入,拓寬自己的商業版圖。

眼下,部分新創品牌車企眼下已經開始嘗試使用付費 OTA 訂閱服務,來開拓自家的盈利點。

車機亂局

事實上,除了車機生態本身,車機真正的矛盾根源應該還是數據。用戶在使用車機過程中產生的數據,對于車企研發有重要意義。通過車機去了解用戶,深度分析用戶的用車習慣,再進行針對性產品升級或技術創新,能夠有效提高其市場競爭力。如果把車機拱手讓人,相當于為別人做了嫁衣。

多方面因素結合,讓車企來自研車機系統成了一件必然的事。而車企越早研發車機系統、越早搭建車機生態,在后續的競爭中也就越處于有利地位。

目前來看,每家車企的車機系統都大不相同,實際上離不開三種技術模式。

第一,定制型操作系統:即在基礎操作系統上進行深度定制開發,覆蓋系統內核層到應用程序層,特點是研發成本高、開發難度大,需要大量長期投入。代表產品有特斯拉 Version、大眾 VW.OS、華為鴻蒙 OS、AliOS。

第二,ROM 型操作系統:即基于 QNX、Linux 或 Android 進行有限定制開發,不更改系統內核,只修改汽車服務、車輛服務以及應用程序等內容。特點是研發難度小,投入成本低,可操作靈活度高,目前國產車企里面絕大部分采用 ROM 型模式,比如比亞迪的 Dlink 就是基于 Android 系統改的一套 UI。但由于大家的食材一樣,最后做成什么水準,完全取決于車企了。

第三,手機映射系統:即超級 APP,只需簡單地將手機屏幕內容映射到中控大屏,例如蘋果 CarPlay、谷歌 Android Auto、百度 CarLife、華為 Hicar 等。這種好處是即便是舊車型或者一些智能化程度不夠的車型,也能通過這種方式獲得一些智能體驗,壞處是主體依舊是手機,離開了手機就啥都干不成。

綜合以上技術模式可以看出,目前車機的系統底層不像手機一樣,統一安卓跟 iOS 兩個平臺,車機標準難以統一,這導致一款軟件無法同時適配各大平臺。

就像在智能手機發展初期,市場上的操作系統非常雜亂,諾基亞的塞班、蘋果的 iOS、谷歌的 Android、微軟的 Windows Phone,還有黑莓、WebOS 等,導致開發者會有取舍,優先適配用戶量最多的平臺,而其他操作系統的應用或多或少是缺失的。

對此,在電動車百人會主辦的 2022 全球新能源與智能汽車供應鏈創新大會上,全國政協經濟委員會副主任、工信部原部長苗圩,就曾呼吁" 操作系統是比芯片更加迫切的供應鏈問題 "。在苗圩看來,有能力的車企自研打造固然是好,但形成生態效應才能贏者通吃。

車機系統的終局在哪?

過去以博世經典的五域分類拆分整車,為動力域(安全)、底盤域(車輛運動)、座艙域 / 智能信息域(娛樂信息)、自動駕駛域(輔助駕駛)和車身域(車身電子)。星紀魅族沈子瑜這次自定義了第六域,稱為 " 手機域 " ——將手機打造成汽車的一個功能域。換句話說,手機將成為汽車 " 零部件 "。

在他看來,這有兩大好處:

第一,換一臺手機,就等于升級一臺汽車。由于智能手機成本相對較低,更新換代周期短,當與汽車深度互聯后,不僅可以即時為汽車提供當下最高性能的芯片支持,還能通過后續手機的換代,持續為汽車提供高性能芯片,從而實現汽車與手機在算力、存儲、帶寬等方面的共享,有效彌補智能座艙跟智能手機之間的算力和生態代差,讓智能座艙常用常新。

第二,無感互聯互通。由于智能手機已經成了人們當前最重要的一個智能終端,已經深度融入了人們的日常生活當中,大量的用戶數據、應用偏好都會存儲在手機上,如果手機成為汽車的一個零部件,當手機進入車內后,這些應用及數據也會無縫切換到車內。

當然前提是整車廠一開始要把智能手機當成整車的一部分,在底層軟硬上互相打通,進行規劃和開發。

上海車展上,工作人員正在展示 Flyme Auto

過去兩年,以蔚來、吉利等為代表的整車廠都紛紛宣布下場造手機。但實現沈子瑜所說的 " 沒有手機軟件賦能的汽車廠商都將逐漸掉隊 ",或許還要些時日。

首先從技術上來說,汽車的場景和環境比手機惡劣,手機的不可靠性也高于成熟的駕駛側車機系統,如果真將駕駛側的功能交由手機運算,可靠性暫時要打個問號。

其次,就目前來說有手機融合的車機的確錦上添花,但當真非 " 它 " 不可?理想 Li OS,蔚來 Banyan,沒有手機加持,在體驗上也能處于第一梯隊,想要消費者僅靠一個優秀的車機買臺車,多少有點為了嘗口醋,去買一碟餃子的意思。

此外,Flyme Auto 還得搭載足夠多的車型,才能把餅攤大。但魅族內部人士對車百智庫說,目前正在招商中,除了領克 08,Flyme Auto 暫未搭載其他車型。

但車百智庫認為在車機中引入手機的理念,這確實是一個值得探討的新思路。

至少 Flyme Auto 用戶不需要為車機 OTA 新系統而發愁。這對手機廠商跨界也有一定啟示,從目前市面上的幾家手機廠商來看,能夠手機跟車機深度融合的并不多。

從早先的車載收音機,到現在集合了導航、娛樂、人機交互等多項功能的車機,我們尚不清楚,它的終極形態如何。但可以肯定的是,汽車將不只是一個交通工具,而會更像是一個 " 智能的第三空間 ",只有深度融合才是出路。

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