比亞迪又放「大招」，直接對標奔馳_天天即時

比亞迪又開始「整活」了。

在近日舉辦的比亞迪「云輦」系統發(fā)布會上，仰望品牌的超跑 U9 以輕盈的「舞步」駛上舞臺，并上演了原地四輪起跳，成為整場活動的高能亮點。同時，視頻中的 U9，在右前輪缺失的情況下，僅靠 3 個車輪依然能穩(wěn)定行駛，近乎「雜技」。隨后，這幾段視頻不僅在抖音、快手、頭條引發(fā)了廣泛的討論和關注。

這并不是比亞迪第一次因為「黑科技」而引發(fā)關注。今年 1 月，在仰望品牌發(fā)布會上，比亞迪仰望 U8 以橫著行駛的姿態(tài)入場，并表演了「坦克轉彎」，讓人印象深刻。這背后是就是當時重點介紹的「易四方」技術，特別是輪邊驅動與四輪獨立電驅控制。

(資料圖片僅供參考)

如果說比亞迪的易四方是在橫縱向控制技術上有所突破，那云輦則是新能源汽車行業(yè)首個在垂直方向系統化解決車身控制問題的智能車身系統。

用人話說，就是「易四方」讓汽車的腿腳更靈活了；而「云輦」則讓汽車的「腰背」真正健壯起來，能屈能伸。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福表示「云輦」不僅填補了國內的技術空白，而且直接「從 1 到 2」，超越歐美技術。

那云輦這套，讓中國汽車「腰真正好起來」的系統，是怎么來的？又將對行業(yè)產生什么影響？

01「雜技」背后的技術

其實，不管是汽車跳舞，還是原地起跳，聽起來似乎很令人振奮，但在行業(yè)內并不新鮮。

在汽車改裝文化中，你可能聽說過美國西海岸十分流行的 Lowrider（跳跳車）風格，就是將車底盤降低，裝上可獨立控制的液壓懸掛，讓車可以像蹦迪一樣跳舞。

在量產車中，奔馳、雷克薩斯等品牌也都發(fā)布類似的「跳舞」視頻。

其實，讓汽車跳舞不難，搭載空氣懸掛 + 水平 + 高度傳感器，然后在軟件層面開發(fā)一套控制程序，就可以實現。簡單說，這背后的關鍵是一套主動式車身控制系統。

如今，提起車身控制系統，業(yè)內大多會提及奔馳的「魔毯系統」、奧迪的「智能穩(wěn)姿系統」、路虎的「全地形反饋系統」等。

比亞迪集團董事長兼總裁王傳福在云輦系統發(fā)布會現場｜比亞迪集團

在此次仰望 U9「跳舞」背后，則是比亞迪預熱已久的，新能源專屬智能車身控制系統——云輦。

云輦系統，其實是一個統稱，它旗下多套智能車身控制解決方案：云輦 -C、云輦 -A、云輦 -P、云輦 -X。

其中，云輦 -C 是一套智能阻尼車身控制系統，算是「入門版本」。它類似于市場上常見的 CDC 可變阻尼減振器，可以利用電控閥門來調節(jié)減振器的阻尼。

目前國內市場，采用 CDC 電控減振器的車型也是比較常見的，如凱迪拉克 XT4、謳歌 CDX、理想 L9、MG7 等等。不過，這些車型大部分采用的都是零部件供應商的方案。

云輦 -A 則是多腔空氣懸掛的智能化拓展，是「進階版本」。它通過加速度傳感器，以及云輦智算中心計算相關參數，改變空氣彈簧的充氣量以及減震器的阻尼。

隨著近年國內企業(yè)實現了空氣懸架產品的量產，越來越多中國品牌汽車產品，有機會用上空氣懸架配置。但云輦 -A 的創(chuàng)新之處，是能在車輛橫向有明顯側傾的時候，會主動調整座椅側翼，以帶來側向支撐，實現主動護翼功能。

云輦 -P 更加復雜，屬于「高階版本」。該系統除了可以實現高度調節(jié)、剛度調節(jié)、阻尼調節(jié)等功能外，獨特之處在于，系統通過控制模塊可以實現四輪聯動和露營調平。

在極限越野路況下，車輛易處于單輪或對角輪懸空的不穩(wěn)定狀態(tài)，但四輪聯動功能可為懸空輪減振器輸送油液，拉長懸架行程，提高車輪貼地性和整車平衡感，確保四輪動力有效輸出。

此外，系統還可通過單輪高度調節(jié)，使車身與重力方向保持垂直，實現車內水平，滿足用戶在野外露營時的休息和娛樂需求，不受地形的干擾。

在發(fā)布會的最后，搭載云輦 -X 技術的仰望 U9 作為「彩蛋」亮相。云輦 -X 集合了 C/A/P 三套系統的技術精華，能夠利用雙目攝像頭或激光雷達來識別前方路面起伏，預判式主動調整懸架系統狀態(tài)。

云輦不僅完成了從 0 到 1 的創(chuàng)新，還有非常大的升級潛力。隨著汽車技術的不斷進步，云輦的能力也得到了極大提升。通過加強汽車算力、傳感器感知、三電、電氣架構以及 OTA 等方面的優(yōu)化，云輦在許多方面都可以實現更加卓越的表現。

云輦 -P 將首搭仰望 U8 | 比亞迪

例如，云輦系統可以抑制加速時的抬頭和剎車時的點頭，從而在提升行駛舒適性的同時，改善加速和剎車性能。此外，它還可以抑制側傾，既能夠解決車輛過彎時的晃動問題，也可以發(fā)揮輪胎性能，提高避障和賽道性能。

據了解，比亞迪旗下車型將搭載不同的云輦系統。其中，云輦 -P 將首搭仰望 U8；云輦 -A 將首搭騰勢 N7；云輦 -C 硬件已搭載在比亞迪漢、唐及騰勢 D9 三款車型的部分配置版本上，后續(xù)將通過 OTA 陸續(xù)升級為云輦 -C 系統。

02「全棧自研」的威力

從 DM 混動、刀片電池到易四方平臺，再到現在的「云輦」，每一次比亞迪的發(fā)布會，都是其「純血理工男」的驗證。

王傳福曾提出著名的「技術魚池」理論，「比亞迪有技術魚塘，里面有各種各樣的技術，市場需要時，我們就撈一條出來，芯片、電動車、軌道交通等都是魚塘里的大魚」。

此次發(fā)布的云輦系統，就是比亞迪從自己的技術池中撈出的又一條「魚」。

比亞迪之所能推出層出不窮「黑科技」，來源于其「一把抓」的垂直整合思路。

上個世紀初，通用公司（GM）通過垂直整合策略，成為全球汽車業(yè)的霸主。但過去 30 年里，專業(yè)分工成為主流，很多車廠專注于自己的核心業(yè)務，其他的一切都外包供應商解決：鋼鐵制造商出售了采礦業(yè)務，汽車制造商也剝離了零部件廠商——協同外包成主旋律。

比亞迪從 2003 年進入造車領域，因為規(guī)模小，沒人愿意做配套產業(yè)，只能自研。據了解，除了輪胎、玻璃和少數標準件之外，比亞迪配套自產大量零部件，甚至座椅、雨刮器這種配件，都部分或者全部自產。

跟比亞迪類似的還有特斯拉，它一直以來都堅守著垂直整合策略，既向上游擴張，組建自己的電池工廠，同時向下游布局，采用直營模式越過傳統經銷商，在核心零部件上構建自營一體的供應鏈。

云輦 -A 將首搭騰勢 N7 | 比亞迪

當然，垂直化的供應鏈體系勢必需要巨大的研發(fā)投入。據了解，進入新能源汽車賽道的 20 年來，比亞迪投入了千億元的研發(fā)資金。截至目前，比亞迪全球累計申請專利超 3.9 萬項、授權專利超 2.7 萬項，研發(fā)人數近 7 萬人。

其中，2022 年比亞迪累計研發(fā)投入 202 億元，同比增長 90.31%。這些資金被用于包括云輦在內的眾多研發(fā)項目中，比如應用在比亞迪秦 Plus 上的刀片電池技術，搭載在比亞迪海豚上的 CTB 電池車身一體化技術，搭載在百萬豪車仰望上的易四方技術，以及應用于軌道交通的智慧「云巴」技術等。

特斯拉也不遑多讓。數據顯示，特斯拉 2022 年研發(fā)費用支出約 209 億元，同比增長 18.5%。

隨著垂直整合體系的建成，不僅能夠保障比亞迪生產不受影響，也能讓比亞迪通過業(yè)務高度集成化，形成成本、效率和技術優(yōu)勢，分攤成本，提升盈利能力。

2022 年，比亞迪汽車業(yè)務的毛利率為 20.39%，同比增長 3 個百分點。其中，第四季度的汽車毛利率達到 22.8%，處于全球車企的頭部水準。

搭載云輦 -C 的比亞迪漢 | 比亞迪

如今，中國新能源汽車的滲透率已經在 30% 左右，中國汽車品牌正迎來重大的發(fā)展機會。

王傳福認為，機會主要有三個：

新能源深度滲透快速提升，預計 2023 年新能源滲透率 40%~45%，銷量規(guī)模可以達到 850 萬輛 ~900 萬輛；

高端品牌市場洗牌，高端品牌市場份額為 15%~20%；

汽車出口。

對此，比亞迪的競爭策略，可以用三個關鍵詞來概括：快、技術、戰(zhàn)略。在快速變化的市場環(huán)境下，比亞迪強調要比對手更快地適應變化，同時還要擁有核心技術和準確的戰(zhàn)略判斷。今年，比亞迪的目標是 300 萬輛起步，力爭翻一倍至 360 萬輛。

這背后，其實是比亞迪在技術上的堅持投入和決心。當大量國產新造車公司都在發(fā)布會上標榜歐美知名供應商的空氣懸架時，比亞迪選擇自研「云輦」，杜絕被「卡脖子」的風險，同時讓整車成本和利潤率都更可控。

這也是比亞迪在白熱化的汽車市場競爭中，敢于爭奪「銷冠」的底氣。