工業和信息化部發布《2021年汽車標準化工作要點》

最近，工業和信息化部發布《2021年汽車標準化工作要點》(以下簡稱《要點》)。其中與汽車零部件相關的一系列新要求、新變化引起廣泛關注。

“與往年相比，《要點》出現了一些新的指向，并突出了新能源汽車、智能網聯汽車、汽車電子等重點領域。”全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會副主任委員楊世春向《中國汽車報》記者表示，《要點》將往年的智能網聯汽車、新能源汽車兩項標準化工作要點“合二為一”，內容更為豐富、務實且重點突出;對汽車智能化、電動化、網聯化和零部件標準化工作提出了加快進度、與國際協同的新要求;對補齊行業標準的短板提出指導意見。

對新能源汽車標準化有新要求

中國汽車工業協會最新統計數據顯示，今年上半年，國內新能源汽車產銷量分別同比增長近兩倍。但是，新能源汽車相關零部件仍然有一些問題。

“我家已經購置了兩輛國產純電動汽車，一輛是充電的，一輛是換電的，由于它們分別屬于不同品牌，充電、換電時都要到各自品牌的充電站、換電站去充電、換電，很不方便。這么多年了，國內電動汽車為什么不能統一電池、充電設施、換電設施的標準?如果所有品牌電動汽車充換電設施都能通用，就能夠方便用戶，也對電動汽車行業發展有好處。”北京電動汽車用戶佟勇在接受《中國汽車報》記者采訪時所言是電動汽車充電、換電池面臨的一個現實問題。

“我國在2011年公布了電動汽車充電接口國家標準，在2020年5月公布了電動汽車換電接口國家標準。這些標準都是推薦性標準，沒有強制性，而且相關標準只是作出原則性、基礎性的推薦方案，很多相關技術細節并沒有十分明確。十年前的相關標準需要根據新的技術進步情況進行修訂。”成都新能源汽車產業推廣應用促進會秘書長范永軍在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前，國內新能源汽車產銷兩旺，增長勢頭良好，保有量不斷提升，純電動汽車保有量達到493萬輛。與此同時，越來越多的用戶對充電、換電相關設備、基礎設施實現標準化通用化的呼聲日益高漲。這方面的標準化工作涉及眾多電動汽車用戶利益，需要加快推進。

這其中的一些痛點還存在深層次的原因。“充換電設施之所以難以實現標準化通用化，與一些相關企業的利益有關，這也是標準化工作中的一個‘攔路虎’。”奇瑞新能源項目經理王詠告訴《中國汽車報》記者，如果充換電設施實現標準化通用，那么，誰出資金來建設這些基礎設施就是個問題。就市場而言，當前充換電基礎設施批量建設的成本仍然較高，如果一家汽車企業出資建設了這些基礎設施，其他廠家都會使用，但是出資的廠家得不到任何補償。如果讓所有廠家來集資建設基礎設施，由誰負責統籌集資，巨額資金如何管理，由誰監督，也是現實的難題。當前，各家汽車企業建設自己的充電站或換電站，只有自己生產的電動汽車能使用。即使這些充換電基礎設施沒有利潤，汽車企業也覺得應該滿足用戶之需。

電池的規格不能統一，同樣是一種制約。“各個廠家生產電動汽車，動力電池外形、尺寸、容量基本沒有相同的。幾乎有多少電動車型，就有多少電池組型號。這不僅給電動汽車用戶尤其是換電車型的用戶帶來諸多不便，而且給動力電池廠商、電池回收利用企業造成了一些麻煩。”山東省電池工業協會顧問謝瑜忠告訴《中國汽車報》記者，電池標準化并不是只允許一種尺寸，可以設計3至5種標準化產品在全國推廣應用。因此，車上的電源管理系統也應該實行標準化，標準的電源管理系統應該可以智能識別標準化電池組型號并進行有效管理。如此一來，用戶就可以根據自己的電動汽車在城內通勤使用、城際間中長途使用來選擇、換裝容量不同的電池，實現經濟高效。這在技術上是可以做到的。

“當前，在充換電技術中，快速換電非常適合日作業時間長的運營車輛，如大城市的出租車、網約車、物流車、專用車等。”國家電動汽車產業技術創新戰略聯盟技術專家委員會主任王秉剛向《中國汽車報》記者表示，當前，國內的蔚來、奧動等企業都已經使用了快速換電技術，這一技術大規模推廣，必須實現標準化，做到大家共用，減少土地占用等成本。

隨著標準化工作推進，上述愿望有望實現。《要點》提出，推動充電安全要求等標準發布實施;推動換電車輛車載換電系統互換性、換電通用平臺、換電電池包及其附件、電池包與車輛和換電站通信等標準預研。

“電動汽車的相關零部件不實現標準化通用化，實際增加了生產成本和使用成本，浪費了有限的原材料資源和社會資源，也給用戶帶來了很大不便。因此，電動汽車生產廠家的服務成本大幅增加。”北京大學新能源材料與技術實驗室主任其魯向《中國汽車報》記者表示，《要點》提出強化充電、換電相關的標準化工作，深受電動汽車用戶歡迎。

補齊智能網聯汽車技術標準短板

隨著智能網聯汽車時代到來，汽車的信息安全受到空前關注。工信部發布的最新數據顯示，2020年，我國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%，市場滲透率約為15%。涉及車聯網相關的惡意攻擊越來越多，平臺漏洞、通信劫持、隱私泄露等問題十分嚴重。

“一輛智能網聯汽車每天收集的數據信息至少有10TB。”工信部工業信息安全發展研究中心副總工程師黃鵬向記者介紹，這些數據信息不僅數量巨大，而且涉及駕乘人員的出行軌跡、習慣、語音、視頻等信息，一旦泄露會涉及個人隱私保護等法律問題，不能掉以輕心。

當前，智能網聯汽車技術飛速發展，帶來的信息安全問題令人擔憂。“軟件定義汽車、網絡連接汽車、大數據驅動汽車的時代正在到來，其中的數據信息安全比網絡安全更加脆弱，也更加重要，數據信息丟失、被竊、泄露都會帶來比網絡攻擊更嚴重的問題。”7月27日，360集團掌門人周鴻祎在接受一些媒體記者集體采訪時說，智能網聯汽車沒有信息安全，就相當于在“裸奔”。他認為，智能網聯汽車信息安全標準化應當是不容置疑的“標配”。

“從法律角度來說，汽車數據信息安全涉及很多方面。”江蘇中天律師事務所主任律師吳江在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，一是可能涉及個人隱私權保護問題，如有的智能汽車在車內裝有攝像頭，車內接打電話等個人隱私信息基本屬于“無保護”狀態;二是涉及車主或用戶的財產安全，如智能汽車駕乘人員的個人金融信息以及各類賬戶信息基本都在網上，很容易在遠程升級(OTA)、車機聯網過程中遭遇軟件漏洞、黑客入侵等情況下泄露，造成財產損失;三是可能涉及人身安全風險，之前特斯拉等智能汽車都遭遇過黑客攻擊，黑客甚至掌握了汽車駕駛的主動權，在這種情況下，很容易造成車毀人亡，這就涉嫌犯罪。他說：“可靠的汽車信息安全標準是破解這些難題的鑰匙。”

進入5G時代，是否意味著汽車會更安全?“車聯網進入5G時代，速度更快，信息安全的風險也隨之提高。”北京賽博英杰科技有限公司董事長譚曉生認為，5G車聯網是一柄“雙刃劍”。一方面，信息泄露的風險極高，需要加強安全加密手段;另一方面，5G車聯網正在更多地使用加密技術，但是因為加密造成了另一個難題，就是主管部門的監管變得更加困難，對正在發生的來自網絡的信息安全威脅更難發現。因此，以標準化方式建立一套既能保證安全又能適于監管的機制更為重要。

“信息安全是智能汽車的生命線，對相關標準的建立和完善應有足夠重視。”浙江辰興汽車電子有限公司工程師王珙向《中國汽車報》記者表示，企業要對各類威脅智能汽車信息安全的數據進行采集、分析、記錄、處理，從而為智能汽車研制防護級別更高的“防火墻”，同時要考慮風險管理、安全設計、監測響應、安全升級等問題，智能汽車信息安全風險管理工作應當涵蓋軟硬件安全設計以及安全升級系統的有效防護。實現這些目標，智能汽車信息安全標準化體系必不可少。

智能汽車信息安全問題越來越嚴重，已經到了不容忽視的地步。“在全球范圍內，美國、歐盟、日本和韓國相關標準及規范領先世界。這些國家和地區都將汽車信息安全問題上升到了國家戰略層面，先于產業發展進程提前部署法規和標準。”北方大數據與人工智能研究院研究員曾文翔在接受《中國汽車報》記者采訪時介紹，2016年，美國發布了《現代汽車信息安全最佳實踐》，為解決智能汽車信息安全及隱私保護等問題推出了框架性規范;2017年9月，美國眾議院通過《自動駕駛法案》，要求汽車制造商保護消費者的數據信息隱私;另外，美國還有《電子通信隱私法》和《有效保護隱私權的自律規范》等法規。在智能汽車時代，沒有標準、法規的規范，智能汽車信息安全就無從談起。

今年5月，國家互聯網信息辦公室發布了《汽車數據安全管理若干規定(征求意見稿)》，詳細說明了汽車重要數據的定義、汽車數據運營者的權責以及相關部門對于汽車數據監管的準則等，旨在從法律法規層面系統規范汽車數據處理活動，以維護用戶利益和公共利益。“該規定從征求意見到出臺還需要時間，而且這僅僅是一個指導意見性質的文件，應該制定更有強制效力的法律法規及國家強制標準，才能有效約束企業等層面的不規范行為，加強智能汽車信息安全管理，對用戶負責。”浙江智能交通研究中心研究員程軼男向《中國汽車報》表示。

《要點》要求，智能網聯汽車要適應新技術發展趨勢，加快推進整車信息安全、軟件升級、自動駕駛數據記錄系統等強制性國家標準的立項和制定工作;啟動并持續推進信息安全工程、操作系統等基礎類標準制定。

楊世春表示：“當前，汽車行業對智能汽車的信息安全越來越重視。這關系到用戶個人隱私，也涉及公共利益。”

汽車電子產業迎來發展新機遇

近一年來，困擾汽車行業的最大難題就是汽車芯片短缺。許多汽車企業受此影響，被迫階段性停工減產。因此，部分企業開始發力汽車芯片領域。直接受到影響的汽車零部件供應商對汽車芯片短缺的問題感受更深。

“進口芯片近來很難買到了。有的國產芯片在質量、可靠性等方面差距仍然很大，導致一些整車企業和零部件企業不敢用國產芯片。”深圳航盛電子股份有限公司工程師張濱在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，當前，國內汽車芯片行業受到的挑戰依然嚴峻，由于標準體系和驗證手段缺失，有的國產芯片質量、產品一致性令人難以得知，增加了芯片企業與整車企業或一級零部件供應商之間交流的難度。

“汽車芯片短缺，也在倒逼國內芯片企業努力向上。但是，標準缺失是阻礙國產芯片發展的一大現實難題。”國家新能源汽車技術創新中心總經理原誠寅向《中國汽車報》記者解釋說，車規級芯片本身就比手機等消費電子芯片有更嚴格的技術要求：一是要有較為廣泛的溫度適應能力，一般要達到-40℃到150℃，遠高于消費電子芯片0℃到70℃的要求;二是對運行穩定性要求極高，要求車規級芯片在濕度、霉變、粉塵、鹽堿等較為惡劣的自然環境以及震動、高速運動等各類變化環境都能穩定工作;三是抗干擾能力強，在靜電、脈沖、傳導等環境下，芯片既不能失控，又不能干擾車內其他電子設備，要求車規級芯片故障率起碼是百萬分之一量級，大部分汽車企業要求車規級芯片故障率達到十億分之一量級，接近零容忍;四是長期有效的供貨周期;五是極高的產品一致性要求，需要嚴格的良品率控制以及完整的產品追溯性系統管理，甚至要求“零不良率”。上述數據基本是引用美國和歐盟相關標準，而國內較為全面、系統、實用的車規級芯片標準尚不健全，是亟待補齊的短板。

“汽車芯片短缺，也暴露出國內汽車芯片標準缺失的問題。”范永軍表示，相比傳統燃油汽車，新能源汽車所用的芯片更多，沒有技術標準要求，芯片就難以保持良好的工作狀態。在車規級芯片領域，芯片企業內部標準難以對汽車企業和零部件企業有說服力，這就需要制定并完善行業標準、國家標準。國內新能源汽車、智能汽車發展進入加速期，對芯片數量、質量要求都極為急迫，形勢也在逼迫相關標準制定與完善工作加速。

“車規級芯片領域有兩項標準嚴重不足。”楊世春表示，一是產品標準，二是芯片驗證體系標準。他解釋說，如同其他汽車零部件一樣，車規級芯片要“上車”，也需要起碼兩年左右的驗證周期，以檢驗車規級芯片各項技術指標和可靠性、穩定性。當前，國內驗證標準缺失，對驗證機構的要求標準也沒有，現有驗證機構是否符合標準難以斷定，芯片企業找哪家驗證機構驗證產品也是難題。

“一系列標準不足，直接影響了國內芯片企業的原始創新能力。按照國外的標準制造產品，不一定適合中國國情。比如，國內智能汽車使用的場景比很多國家更為復雜，對芯片相關技術指標的要求更高。”曾文翔表示，在標準缺失的情況下，人們對技術指標的認識不一，導致國內芯片企業難以與整車企業及零部件企業有效對接。

《要點》指出，汽車電子領域要深入開展車用芯片、車用存儲器、車用傳感器等核心半導體和元器件標準研究。

“《要點》說得很清楚，國內車規級芯片要實現自主可控，就要對相關技術標準進行完善，推動芯片行業、零部件行業融合發展。”其魯表示，結合國內新能源汽車、智能汽車發展的現狀，標準制定更要集中在新能源汽車、智能網聯汽車等重點領域，營造良好的芯片行業和汽車行業協同發展的環境，對存儲、計算、控制等短缺芯片進行攻關，以標準之力促進芯片行業、整車行業及零部件行業形成協同發展的良好格局。

《要點》還提出了對汽車節能、綠色低碳、智能制造等相關標準制定、完善的要求。“加速《要點》‘落地’，就要深入貫徹落實《新能源汽車產業發展規劃(2021-2035年)》和《國家車聯網產業標準體系建設指南(智能網聯汽車)》等政策和規劃，進一步關注汽車零部件特別是智能汽車零部件重點領域，加快制定、修訂、完善整車行業及零部件行業相關標準，為汽車零部件產業高質量發展提供有力支持。”中國市場學會(汽車)營銷專家委員會秘書長薛旭向《中國汽車報》記者表示。