大眾用 7 億美元為小鵬的技術(shù)信仰充值

7 月 26 日，大眾汽車集團宣布和小鵬汽車簽署長期合作技術(shù)框架協(xié)議。與此同時，小鵬汽車將以每 ADS ( * ) 15 美元的價格，向大眾汽車集團發(fā)行約占交易完成后 4.99% 的 A 類普通股，總值約 7 億美元。交易完成后，大眾汽車集團將獲得一個小鵬汽車董事會觀察員席位。

消息一出，這次合作就被投資者們稱為 " 中國汽車工業(yè)里程碑 " 事件。

(相關(guān)資料圖)

和前陣子拿到阿布扎比投資的蔚來不同，這次大眾是為小鵬的技術(shù)信仰買單。

一位投資人向雷峰網(wǎng)表示：" 小鵬所代表的，是中國車企做到了技術(shù)反向輸出，逆轉(zhuǎn)了二十多年來中國車企需要靠和歐美車企成立合資公司，用市場換技術(shù)，低人一等的地位。"

小鵬和大眾的合作，真的如他解讀的那樣驚人嗎？

小鵬要收一種全新的費用

據(jù)悉，小鵬和大眾的合作，首先雙方會基于小鵬 G9 的 E/E 架構(gòu)平臺來開發(fā)新車型。小鵬將提供平臺和智駕軟、硬件方面的能力，大眾負責(zé)車型的設(shè)計、生產(chǎn)制造等環(huán)節(jié)，雙方共同開發(fā)兩款 B 級電動車，最終以大眾汽車品牌在面向中國市場銷售。

選擇利用現(xiàn)有的平臺進行開發(fā)，是因為雙方都想讓智駕能力盡快上車。

這種合作模式可以稱為業(yè)內(nèi)首創(chuàng)，因為此前大多是主機廠向自動駕駛軟件公司直接采購技術(shù)方案，或者雙方聯(lián)合開發(fā)。

無論是采購還是聯(lián)合開發(fā)，對于自動駕駛軟件公司來說，都不是單純的技術(shù)輸出，甚至需要從 0 開始做軟、硬件適配。在定制化服務(wù)的模式下，軟件公司需要調(diào)派大量人手貼身服務(wù)主機廠。

比如 Momenta 和上汽智己的合作，看似是雙方聯(lián)合開發(fā)，由 Momenta 提供高階的高速和城市領(lǐng)航輔助駕駛功能，智己負責(zé)低階輔助駕駛功能與集成業(yè)務(wù)。

實際上，Momenta 要拿出一個全棧解決方案，項目中所有責(zé)任都是軟件方承擔(dān)。Momenta 擅長算法，但硬件方面和工程落地能力上有所欠缺，雙方在合作中屢屢碰壁。

相比之下，小鵬和大眾的合作模式更 " 輕 "。基于已經(jīng)量產(chǎn)的平臺和軟件來進行研發(fā)，其優(yōu)勢顯而易見。后續(xù)，小鵬智駕的能力也能通過 OTA 直接給到大眾。

雙方合作引發(fā)了無數(shù)猜想，其中一個最受關(guān)注的猜想是，小鵬通過和大眾合作能夠獲取大量的實車行駛數(shù)據(jù)。

一位接近小鵬的業(yè)內(nèi)人士表示，出于對數(shù)據(jù)合規(guī)等因素方面的考慮，小鵬和大眾可能只會共享部分自動駕駛數(shù)據(jù)例如 cornercase。或者一起收集數(shù)據(jù)形成數(shù)據(jù)集用于自動駕駛訓(xùn)練。

此外，投資者們還關(guān)心這次合作是否會改變小鵬現(xiàn)在的商業(yè)模式。目前，整車收入是小鵬的營收支柱。智駕技術(shù)輸出后，小鵬是否會在大眾之外拓展新的客戶還未可知。可一旦小鵬的合作范圍擴大，何小鵬曾經(jīng)靠 " 自動駕駛賣車 " 的雄心壯志，又有了一套新說法。

因為，小鵬向大眾收取的是技術(shù)服務(wù)費。

在汽車軟件行業(yè)，自動駕駛軟件公司 to B 廠商最典型的盈利方式是 NRE ( 一次性工程費用 ) 、license（根據(jù)實際使用服務(wù)的多少付費）。但小鵬采取的都不是這兩種模式。

據(jù)悉，大約 2024 年開始，小鵬會有部分技術(shù)服務(wù)費的收入。2026 年，雙方合作的量產(chǎn)車型上市后，可能會采取新的收費模式，或許會按量產(chǎn)車實際的銷量來收費。

也就是說，小鵬掙的并不是 " 死錢 "，利潤空間很大。與此同時，通過 OTA 的方式交付軟件能力，能夠降低一定人力成本。

雷峰網(wǎng)還了解到，今年特斯拉也在和主機廠積極地談 FSD 技術(shù)外供，但目前還沒有敲定合作方的消息傳出。小鵬、特斯拉的舉動，釋放出一個新信號：車企外供自動駕駛技術(shù)正在成為一種趨勢。

大眾為什么選中小鵬？

和小鵬合作之前，大眾集團早在三年前就盯上自動駕駛，押注過 Argo AI。

Argo AI 成立于 2016 年，是一家美國的 L4 自動駕駛技術(shù)公司，其核心的技術(shù)成員來自于谷歌的自動駕駛團隊。成立一年后，Argo AI 就被福特收購，成為硅谷自動駕駛獨角獸之一。

2020 年，Argo AI 獲得了大眾集團 26 億美金的投資，和大眾合作研發(fā)自動駕駛系統(tǒng)。但好景不長，雙方合作的車型原本預(yù)期 2025 年會上市，但去年 10 月大眾突然決定終止對 Argo AI 的投資。

不僅如此，Argo AI 的金主爸爸福特也放棄了它，成為棄子的 Argo AI 原地解散。

這次小鵬和大眾的合作，也被解讀為大眾有了前車之鑒，意識到了不應(yīng)該舍近求遠，能拿來即用的技術(shù)才是王道。

讓投資者們對此次合作最為歡欣鼓舞的是，小鵬和大眾的合作充滿想象空間，小鵬有極大可能在拿下中國市場的合作后，再拿下大眾集團在海外的合作。

現(xiàn)階段，大眾集團自動駕駛方面的合作伙伴還有 Mobileye，不過雙方的合作更聚焦于美國市場。大眾和 Mobileye 已披露在接下來的三年，會在包括奧斯汀在內(nèi)的至少 4 個城市部署自動駕駛測試車隊。并且會于 2026 年推出商用自動駕駛汽車。

小鵬和 Mobileye，在海內(nèi)、海外兩個市場上暫時未有沖突。

回到大眾和小鵬的合作上，為什么大眾偏偏選中了小鵬？

其一，為了實現(xiàn) " 本土化 "，找一家本土合作伙伴屬于情理之中。

其二，合作方需要有在技術(shù)上有極強的垂直整合能力，從自動駕駛的算法能力，到激光雷達、自動駕駛域控制器等硬件的配合，都需要長期的技術(shù)積淀，全棧自研無疑是絕對優(yōu)勢。

其三，技術(shù)能夠盡快上車。以大眾集團、寶馬、奔馳等為首的全球車企，近幾年在中國的日子并不好過，銷量增速放緩，還被迫陷入國產(chǎn)電動車品牌追求電動化、智能化的內(nèi)卷中。

所以，綜合來看留給大眾選擇的余地不算大。

小鵬一直被業(yè)內(nèi)人士歸類為國內(nèi)自動駕駛的第一梯隊，兩家公司據(jù)說在去年下半年已有接觸，并且雙方的合作是先從自動駕駛技術(shù)開始談的，之后才深入聊了投資入股一事。（（關(guān)于小鵬自研自動駕駛的故事，可以閱讀雷峰網(wǎng)的文章《何小鵬最大的野心，藏在自動駕駛里》）

事實上，一切都有跡可循。在 2022 年 Q3 的分析師財報電話會上，已經(jīng)有分析師問過何小鵬，在智駕方面是否有考慮外部合作的機會？

何小鵬當(dāng)時已經(jīng)有所預(yù)告：正在評估潛在機會。

（何小鵬在數(shù)月前就已經(jīng)與大眾汽車集團（中國）董事長兼 CEO 貝瑞德接洽）

在某一線風(fēng)投機構(gòu)的投資人羅彬看來，第三個因素即 " 技術(shù)能夠盡快上車 " 最為關(guān)鍵。大眾集團在智能化、電動化方面的轉(zhuǎn)型已經(jīng)迫在眉睫。

大眾集團的電動化轉(zhuǎn)型一直處于正在做，但進展不快的狀態(tài)：

2015 年，大眾集團一口氣砸了 70 多億美元開始打造純電平臺 MEB。

2019 年，大眾正式推出基于純電動平臺 MEB 推出了第一款電動車—— ID.3。

2020 年，大眾集團和上汽的合資公司——上汽大眾在長沙、安亭的工廠啟動，逐步投產(chǎn) MEB 平臺新能源車型，累計投資達 250 億元。

但雷聲大雨點小，起碼在中國市場，基于 MEB 平臺推出的 ID.3 和 ID.4 銷量并不可觀。從去年下半年開始，ID.3 單月銷量從未突破過 5000 輛。ID.4 這款車型今年年 5 月的銷售量為 3937 臺，6 月為 3792 臺。

上汽大眾試圖通過降價來自救。從 7 月初到現(xiàn)在，ID.3 這款車陸續(xù)降了大約 3.7 萬元，試圖改變銷量一直萎靡不振的狀況。

不管后續(xù)的合作如何，中國車企終于通過 " 技術(shù)扶貧 " 的方式，證明了自己的實力。與此同時，小鵬也得到了一定幫助，大眾的優(yōu)勢之一在于全球化的供應(yīng)鏈管理能力，而這正好是小鵬的短板。眼下，對小鵬來說最大的利好是，美股股價已經(jīng)大漲超過 40%，G9 的銷量也可能會因此提升。

對小鵬和大眾來說，目前是一個雙贏的局面。后續(xù)，新智駕會推出從投資者視角看小鵬的稿件，歡迎添加作者微信 WLX_Charlene_0905，主編微信 Gru1993，交流探討。