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運(yùn)載量大平攤?cè)斯こ杀静⒉皇撬\(yùn)成本低的主要原因，這個(gè)說(shuō)法只能用來(lái)解釋那些海上航行的巨輪，無(wú)法解釋為什么很多 1000 噸級(jí)的內(nèi)河散貨船運(yùn)價(jià)依然比載重 3000 噸的列車(chē)低。

還有人說(shuō)原因是船舶的重油燃料便宜，這也不是主要原因，否則無(wú)法解釋為什么現(xiàn)在那么多內(nèi)河船舶都改用 LNG 燃料，且改用 LNG 燃料后成本依然有巨大優(yōu)勢(shì)。

車(chē)輛受到的阻力是與其重量成正比的（

(資料圖片僅供參考)

），系數(shù)是滾動(dòng)摩擦因數(shù)。

船舶受到的的阻力與船舶載重并不成正比：

忽略空氣阻力和興波阻力的情況下，船舶的阻力可以粗略計(jì)算為

其中 S 是船體的濕表面積，q 是流體的摩擦力（與速度有關(guān)），p 是流體的壓力，cos（）用于計(jì)算表面摩擦力，正壓力和船舶航向的夾角。可見(jiàn)船舶阻力是近似地與船舶的濕表面積成正比，而濕表面積可以粗略地認(rèn)為，與船舶排水量（也就是船舶總重量）的

次方成正比。進(jìn)而我們可以近似地認(rèn)為，速度一定的情況下，船舶受到的阻力與船舶重量的

次方成正比：

也就是說(shuō)，粗略計(jì)算，如果船舶的重量增加 1000 倍，速度不變的情況下，那船舶的阻力只會(huì)增加 100 倍。（1000 的三分之二次方是 100）

而如果車(chē)輛的重量增加 1000 倍，那車(chē)輛受到的阻力會(huì)增加 1000 倍。

這也就決定了，雖然京杭大運(yùn)河上的很多內(nèi)河船舶只有 2000 噸的載重噸，而京滬鐵路很多火車(chē)已經(jīng)可以裝載 3000 噸以上的煤炭，在京滬鐵路的貨運(yùn)列車(chē)裝載量已經(jīng)遠(yuǎn)超京杭大運(yùn)河上的船舶的情況下，京杭大運(yùn)河的運(yùn)煤價(jià)格仍然低于京滬鐵路。故而徐州運(yùn)往蘇南的煤炭，如今仍然主要通過(guò)京杭大運(yùn)河運(yùn)輸至蘇南，而京滬鐵路僅為輔助作用。

實(shí)際上，不只是可通航 2000 噸級(jí)散貨船的蘇北運(yùn)河，就連只能通航 500 噸級(jí)船舶的杭甬運(yùn)河，它的運(yùn)煤成本，依然要比牽引質(zhì)量 4000 噸的杭甬鐵路要低，目前紹興市的火力發(fā)電廠正是通過(guò)這條只能通航 500 噸級(jí)貨輪的運(yùn)河獲取煤炭。

以上計(jì)算忽略了興波阻力的作用，假設(shè)航道水面完全沒(méi)有風(fēng)浪，也忽略了船型問(wèn)題。這其實(shí)是一個(gè)理想的情況。

考慮興波阻力的情況下，海上風(fēng)浪大興波阻力高，海輪為了抗浪會(huì)優(yōu)化船型，而內(nèi)河船遇到的風(fēng)浪小，興波阻力小。并且，由于內(nèi)河船無(wú)需針對(duì)海上風(fēng)浪進(jìn)行設(shè)計(jì)和加強(qiáng)，內(nèi)河船的水線(xiàn)都很高，船底較為平坦。這就導(dǎo)致在相同載重的情況下，內(nèi)河船的濕表面積往往更小。

于是就出現(xiàn)了這樣一種 " 看似不符合常理 " 的現(xiàn)象，同樣是運(yùn)煤，從秦皇島到南通用 5 萬(wàn)噸級(jí)海輪，再?gòu)哪贤ㄖ修D(zhuǎn)到武漢用 5000 噸級(jí)江輪。后者在船舶載重噸僅為前者 10% 的情況下，每噸每公里運(yùn)價(jià)卻低于前者。

內(nèi)河船的這種特點(diǎn)，也間接促使一些內(nèi)河船冒著安全危險(xiǎn)，出海經(jīng)營(yíng)海運(yùn)業(yè)務(wù)。每年執(zhí)法部門(mén)都要花費(fèi)大量警力，對(duì)違法入海的內(nèi)河船進(jìn)行制止。

來(lái)源：知乎

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