500 萬輛，王傳福的眼淚也是一種掌聲

預(yù)計(jì) 2025 年中國市場新能源汽車滲透率將超 60%，中國汽車品牌市場份額將提升至 70%。

記者 丨 劉洋 劉曉夢

評論員丨 張緒旺

(相關(guān)資料圖)

500 萬輛新能源車，15 年間，在燃油車主場 " 搏殺 " 的比亞迪不容易。比亞迪股份有限公司董事長兼總裁王傳福在回憶過往時三度哽咽，" 看不上、看不懂、看不起 " 里有委屈，更有委屈后的倔強(qiáng)。不懈堅(jiān)持，站上 500 萬輛關(guān)口的比亞迪，成為全球首家達(dá)成該里程碑的企業(yè)。為此，王傳福復(fù)盤過去 20 年的每一個 " 差點(diǎn)走不下去 " 的同時，還廣邀自主品牌車企一同慶祝。在一塊寫有 " 在一起，才是中國汽車 " 的背板下，整齊排列著 13 輛自主品牌頭部玩家車型，其中比亞迪漢和海豹更讓出 C 位。雖然 " 中國汽車在一起 " 在全網(wǎng)刷屏，也引來一波比亞迪 " 格局已在大氣層 " 的評論，但在技術(shù)內(nèi)卷、價(jià)格內(nèi)卷的國內(nèi)新能源車市場，送祝福可以，在一起挺難。

邁上 500 萬輛關(guān)口

2008 年，比亞迪推出首款新能源汽車 F3DM。15 年后，比亞迪迎來第 500 萬輛新能源汽車下線。

放在整個汽車市場來看，達(dá)成 500 萬輛下線對于車企來說具有里程碑意義。1999 年，奇瑞首款車型下線，16 年時間達(dá)成 500 萬輛；2006 年，廣汽豐田首款車型下線，14 年后達(dá)成 500 萬輛；2004 年，東風(fēng)本田首款車型下線，15 年時間完成 500 萬輛下線。中國汽車流通協(xié)會專家委員會成員顏景輝表示，500 萬輛對于不少車企而言是一個節(jié)點(diǎn)，據(jù)世界汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計(jì)，去年全球汽車產(chǎn)量為 8502 萬輛。其中，年產(chǎn)超過 500 萬輛的車企僅 6 家。但不同于仍以燃油車為銷量主力的傳統(tǒng)巨頭，比亞迪的 500 萬輛為新能源車，更不容易。

在時間上，比亞迪從第一款車型到 500 萬輛用時 15 年時間，但對于比亞迪而言達(dá)成 500 萬輛的這條路走了 20 年。2003 年，造電池起家的比亞迪正式宣布進(jìn)軍汽車行業(yè)，并直接開啟新能源汽車的初期布局，王傳福談起剛開始造車時的情形說：" 一個做電池的企業(yè)怎么敢造汽車？各種質(zhì)疑和嘲笑撲面而來。在進(jìn)入汽車行業(yè)的第一天，比亞迪的股價(jià)就跌了 20%，資本市場給比亞迪狠狠地潑了冷水。所有人都在質(zhì)疑，比亞迪做電動汽車到底行不行。面對質(zhì)疑和嘲笑，比亞迪沒有放棄，堅(jiān)定地走沒有人走過的路。"

2019 年，成為比亞迪最艱難的時刻，王傳福表示："2010 年到 2019 年這十年時間里，市場上看不到我們大的進(jìn)展，一直在原地停滯不前。當(dāng)時比亞迪只有一個目標(biāo)，那就是活下去！背后的辛酸只有我們自己清楚。" 數(shù)據(jù)顯示，今年前 7 個月，比亞迪新能源汽車銷量達(dá) 151.78 萬輛。" 即使在造車之初受到各界的質(zhì)疑和反對，比亞迪仍堅(jiān)定邁入新能源汽車這一‘無人區(qū)’并始終堅(jiān)持技術(shù)創(chuàng)新。" 比亞迪相關(guān)人士表示。

彎道超車要 " 在一起 "？

比亞迪達(dá)成 500 萬輛的背后，不僅是比亞迪的成長，也代表著新能源汽車市場下中國品牌的成長。

數(shù)據(jù)顯示，今年 7 月，自主品牌中的新能源車滲透率達(dá) 59.7%；豪華車中的新能源車滲透率達(dá)到 20.3%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率僅為 5.1%。在王傳福看來，新能源的發(fā)展趨勢不可逆，預(yù)計(jì) 2025 年中國市場新能源汽車滲透率將超 60%，中國汽車品牌市場份額將提升至 70%。比亞迪相關(guān)人士表示，在新能源的時代浪潮下，中國汽車人用一個又一個里程碑推動中國汽車從追趕走向超越，改寫 " 大而不強(qiáng) " 的歷史。" 在新能源汽車時代下，自主品牌正在實(shí)現(xiàn)技術(shù)與品質(zhì)上的彎道超車。" 全國乘用車市場信息聯(lián)席會秘書長崔東樹說。

面對自主品牌不斷擴(kuò)容，王傳福則喊出 " 在一起，才是中國汽車 " 的口號，比亞迪更集結(jié) 12 個自主品牌的車型，背景板上寫著 " 在一起，才是中國汽車 " 的標(biāo)語，引發(fā)關(guān)注。但在外界看來，中國品牌已做大新能源車蛋糕，但如果讓蛋糕更大，不僅要 " 在一起 "，更要競爭。

今年上半年，汽車價(jià)格戰(zhàn)愈演愈烈，導(dǎo)致汽車市場陷入混亂，車企和行業(yè)協(xié)會均呼吁不要非理性競爭。不過非理性競爭并不是不要價(jià)格戰(zhàn)，一位車企內(nèi)部人士對北京商報(bào)記者表示，終端也好廠家也好，促銷在汽車市場是常見的競爭行為，也正是因?yàn)橛辛夹缘膬r(jià)格競爭，督促不少企業(yè)造出更好產(chǎn)品的同時也制定更合理的價(jià)格，讓消費(fèi)者買到真正實(shí)惠的產(chǎn)品。

今年 7 月，在 2023 中國汽車論壇上，為維護(hù)良好的汽車市場秩序，共同營造良好的消費(fèi)環(huán)境，積極穩(wěn)定和促進(jìn)汽車消費(fèi)，在有關(guān)部門見證下，中汽協(xié)攜一汽、東風(fēng)、上汽、長安、北汽、廣汽、中國重汽、奇瑞、江淮、吉利、長城、比亞迪、蔚來、理想、小鵬、特斯拉等中國主流汽車企業(yè)，現(xiàn)場聯(lián)合簽署《汽車行業(yè)維護(hù)公平市場秩序承諾書》（以下簡稱 " 承諾書 "）。不過，由于被質(zhì)疑是價(jià)格壟斷聯(lián)盟，16 家車企 " 握手言和 "48 小時后，中汽協(xié)便緊急刪除了《承諾書》部分條款。

在業(yè)內(nèi)人士看來，雖然呼吁中國企業(yè)在一起，但事實(shí)上車企還是會依從于自身的因素和市場變化來制定標(biāo)準(zhǔn)，很難達(dá)成統(tǒng)一。物有所值是永恒的商業(yè)法則，也是促使車企良性競爭的原因。

各自端穩(wěn)技術(shù)飯碗

價(jià)格競爭外，讓車企間難以真 " 在一起 " 的另一個原因是技術(shù)競賽。

今年 7 月，大眾汽車集團(tuán) 7 億美元收購小鵬汽車 4.99% 股份的消息發(fā)出后，瞬間在汽車行業(yè) " 炸開花 "。中國汽車品牌從購買外方技術(shù)發(fā)展，變?yōu)橄蛲夥捷敵黾夹g(shù)，進(jìn)一步證明了中國新能源汽車的實(shí)力。不過，自主品牌平臺、技術(shù)被國際車企關(guān)注背后，正是來自充分的市場競爭。

近年來，無論純電動還是混動技術(shù)路線，為能夠在新能源汽車市場嶄露頭角，車企在技術(shù)上的投入不斷提升。從吉利的 SEA 浩瀚架構(gòu)到比亞迪的易四方、云輦等一系列顛覆性技術(shù)，以及廣汽埃安高端純電專屬平臺 AEP 3.0，這些平臺技術(shù)也是各家品牌的看家本領(lǐng)。但自主品牌車企之間技術(shù)競爭的同時，尚未進(jìn)入全面合作的階段。

不僅如此，自主品牌對于共享平臺這件事也是保持謹(jǐn)慎態(tài)度。今年 3 月，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告稱，將廣汽埃安 AH8 項(xiàng)目由與華為聯(lián)合開發(fā)變更為自主開發(fā)，華為的身份也從項(xiàng)目參與者變?yōu)楣?yīng)商。對此，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞表示：" 是從靈活性、先進(jìn)性和綜合成本三個方面考慮的結(jié)果。一是，三年前和三年后的市場需求不同，自主研發(fā)會更加靈活；二是，要保持先進(jìn)性就不能用統(tǒng)一的架構(gòu)，不能大家都一樣；三是，點(diǎn)餐和套餐的區(qū)別，點(diǎn)餐可以選市面上最先進(jìn)的。" 業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，如果各車企真的都 " 在一起 "，那彼此之間的差異化就沒有了，這也不是車企想要的。

不僅技術(shù)平臺，動力電池上自主品牌間的競爭也異常激烈。盡管有比亞迪、寧德時代等供應(yīng)電池的巨頭，但自主品牌依舊愿意將主動權(quán)抓在自己手中。2018 年，長城汽車成立蜂巢能源進(jìn)軍動力電池領(lǐng)域；去年 8 月，廣汽集團(tuán)宣布擬設(shè)立自主電池公司，開展自主電池產(chǎn)業(yè)化建設(shè)，項(xiàng)目總投資達(dá) 109 億元。去年 5 月，有消息稱，蔚來計(jì)劃在上海市嘉定區(qū)安亭鎮(zhèn)新建研發(fā)項(xiàng)目，包括從事鋰離子電芯和電池包研發(fā)的 31 個研發(fā)實(shí)驗(yàn)室等。" 為了保持競爭，車企是不會將主動權(quán)放在競爭對手手中的。" 一位汽車從業(yè)人員表示。

事實(shí)上，在相互競爭關(guān)系下，車企對于技術(shù)上的投資也在持續(xù)加碼。財(cái)報(bào)顯示，今年一季度蔚來研發(fā)費(fèi)用為 30.75 億元，同比增長 74.6%；小鵬研發(fā)費(fèi)用為 13 億元，同比增長 6.1%；理想研發(fā)費(fèi)用為 18.5 億元，同比增長 34.8%。不難看出，對于技術(shù)與平臺，只有更有力競爭才能達(dá)成更快速的提升。

值得一提的是，在開放路徑上，車企之間也很難達(dá)成平等。今年 7 月，一則蔚來不允許非蔚來品牌在其充電樁進(jìn)行充電，對非蔚來品牌車型充電規(guī)定時間等消息沖上熱搜。此外，特斯拉在海外開放充電樁后，也遭到包括知名電動汽車充電設(shè)施制造商以及運(yùn)營商，比如 ABB 以及 ChargePoint Holdings 等企業(yè)的反對。

在外界看來，相比于外資企業(yè)，自主品牌之間更是存在直接競爭關(guān)系，無論產(chǎn)品還是技術(shù)，不斷升級是在不斷競爭和內(nèi)卷下才能達(dá)成的。所謂 " 在一起 " 更像是一種姿態(tài)，但背后是車企間的角力暗流。

西街觀察

王傳福的眼淚也是一種掌聲

8 月 9 日，國產(chǎn)汽車品牌比亞迪迎來第 500 萬輛新能源車下線，回首過去 20 年發(fā)展歷程，比亞迪董事長兼總裁王傳福在發(fā)布會現(xiàn)場數(shù)度哽咽。

眼淚，是一種情感宣泄，在公眾場合難掩激動的，王傳福不是第一個也不會是最后一個。能與他共情的大佬有許多，比如小米 CEO 雷軍、阿里巴巴創(chuàng)始人馬云 …… 他們都曾在重要發(fā)布會、重要企業(yè)發(fā)展節(jié)點(diǎn)淚灑現(xiàn)場。

王傳福的眼淚，可以是對比亞迪 20 年篳路藍(lán)縷的回顧和總結(jié)，可以是對比亞迪 500 萬輛新能源車下線的喜悅和自豪，可以是對比亞迪員工和合作伙伴的感恩和敬意，可以是對比亞迪未來發(fā)展的信心和期待。

更應(yīng)該是對中國汽車品牌創(chuàng)業(yè)艱難的詮釋和見證。

從內(nèi)燃機(jī)汽車到新能源汽車，從國內(nèi)市場到國際市場，中國汽車品牌趕了幾十年的路，歷經(jīng)多次轉(zhuǎn)型和突破。在這個過程中，每一個國產(chǎn)品牌不僅要面對技術(shù)、資金、人才、市場等各方面的挑戰(zhàn)，還要承受一輪又一輪國內(nèi)外競爭對手的競爭壓力。

抄襲、山寨、低端等字眼，曾是國產(chǎn)品牌創(chuàng)業(yè)早期的標(biāo)簽，撕掉這些偏見，不僅需要技術(shù)自信、產(chǎn)品自信，還需要品牌自信、文化自信，尤其是后兩者難度很大。

進(jìn)入 21 世紀(jì)，隨著全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈的交融、信息技術(shù)交互的便利，特別是新能源動力革命把大家拉到幾乎同一起跑線。汽車工業(yè)領(lǐng)域，國產(chǎn)品牌在技術(shù)和產(chǎn)品的趕超進(jìn)入快車道，但品牌、文化自信的打造絕非一朝一夕。

畢竟品牌這個東西，姜是老的辣、酒是陳的香，與動輒百年老店的歐美汽車品牌相比，國產(chǎn)汽車品牌還是小學(xué)生。

眼淚可以共情，競爭沒有溫情。盡管新能源市場是藍(lán)海，但汽車品牌競爭是紅海競爭，是高度飽和競爭。市場里面矗立著寶馬、奔馳、奧迪、豐田、大眾等老牌巨頭和特斯拉這樣的產(chǎn)業(yè)新貴，它們要么把控高端市場，要么保有數(shù)量優(yōu)勢，要么搶跑了用戶心智。

這些品牌都有著不容小覷的技術(shù)產(chǎn)品實(shí)力、市場滲透力和品牌忠誠度，不會輕易讓出自己的份額。在新能源汽車領(lǐng)域，既有品牌都在加快布局，新生品牌還在不斷冒頭。直達(dá)消費(fèi)者的維度，營銷戰(zhàn)、價(jià)格戰(zhàn)、公關(guān)戰(zhàn)等手段層出不窮。

在社交網(wǎng)絡(luò)的刷屏中，不少網(wǎng)友稱贊比亞迪發(fā)布會現(xiàn)場展出友商車輛的 " 格局 "，王傳福也反復(fù)強(qiáng)調(diào)，" 我們在一起才是‘中國汽車’ "。

于外，如何在全球新能源浪潮中形成中國品牌集團(tuán)作戰(zhàn)優(yōu)勢？在現(xiàn)實(shí)競爭中，國產(chǎn)品牌先要完成本土市場博弈的平衡和優(yōu)勝劣汰。

輕舟已過萬重山，固然可喜。但白帝城（重慶奉節(jié)）到江陵（湖北荊州），不過只是萬里長江奔流到海之前的一小段。