熱門：[圖]如果所有人都像丹麥那樣自行車出行 可減少碳排放相當于英國體量

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不過也有幾個國家另辟蹊徑來降低排放量，而最典型的莫過于丹麥和荷蘭，它們倡導以自行車為重點的交通方式，以替代汽車出行。一支國際科研團隊希望洞察具體有哪些因素，驅動著這些國家進行這種過渡，以及這些國家的方式能否在全球范圍內推廣。

不過有兩個結論很清楚：很難獲得關于自行車的可靠數(shù)據(jù)，以及自行車為重點的交通方式可以消除相當于一個規(guī)模相當大的工業(yè)化國家的排放量。

(資料圖)

全球有多少自行車？

通過政府要求的許可和登記數(shù)據(jù)，科研團隊可以很輕松地獲取關于機動車輛使用數(shù)據(jù)。對于自行車來說，政府并沒有強制要求登記，因此研究人員不得不估計大多數(shù)國家的自行車數(shù)量。

為此，他們收集了制造、進口和出口方面的數(shù)據(jù)，并將它們與有關自行車在報廢前通常可以使用多長時間的信息組合成一個模型。這些數(shù)據(jù)一直持續(xù)到 2015 年，所以已經(jīng)有點過時了，因為大流行促進了許多國家的自行車運動，但他們能夠估計的國家覆蓋了全球 GDP 的 95%。

并非每個國家/地區(qū)都有車輛使用數(shù)據(jù)。在某些情況下，它是根據(jù)國內的當?shù)財?shù)據(jù)估算的；在其他國家，估計數(shù)來自人口結構相似的國家。

至少從數(shù)量上看，自行車遠比汽車普遍，自 1960 年代以來生產(chǎn)了超過 45 億輛自行車，大約是汽車數(shù)量的 2.4 倍。其中超過一半最終出現(xiàn)在五個國家：中國、美國、印度、日本和德國，其中中國占全球自行車總數(shù)的近四分之一。然而，人均數(shù)字卻大不相同，較小的富裕國家擁有最高的自行車與車身比率。丹麥、荷蘭和挪威等地每人擁有不止一輛自行車。

總體而言，研究人員將國家分為五類。其中一類包括汽車或自行車很少的低 GDP 國家。另一個類別，包括中國、智利和巴西，包括快速增長但從低水平開始的汽車保有量和增長緩慢或根本沒有增長的自行車保有量。類似的類別包括相同的模式，但從兩種類型車輛的更高所有權開始。這包括意大利、波蘭和葡萄牙等地。

包括澳大利亞、加拿大和美國等國家的類別對自行車和汽車的擁有率都很高，但往往更頻繁地使用汽車。研究人員將此部分歸因于他們的“廣闊土地”。最后，由歐洲工業(yè)化國家組成的類別的特點是擁有非常高的自行車保有量和穩(wěn)定的汽車保有量，但公民實際使用自行車。在這里，作者建議，“基本的交通需求已經(jīng)得到滿足，對更環(huán)保、更健康的生活的追求推動了自行車保有量的增加。”

是否可以推廣？

顯然，這些先決條件甚至不適用于許多國家。將它們與自愿的社會結合起來更加罕見。盡管如此，我們有兩個明顯例子的良好數(shù)據(jù)：丹麥和荷蘭。因此，研究人員將這些國家的自行車使用量外推到世界其他地區(qū)（荷蘭每人每天 2.6 公里，丹麥每人每天 1.6 公里）。

如果將丹麥的自行車使用水平進行計算，每年可以避免排放 4.14 億噸二氧化碳，大約相當于英國 2015 年的排放量。研究人員還指出，荷蘭和丹麥等國家的肥胖率遠低于其他國家。

根據(jù)那里已知的健康風險，他們估計，在全球范圍內，我們每年已經(jīng)避免了 170,000 人因騎自行車而死亡。在全球范圍內擴展這一點，他們發(fā)現(xiàn)丹麥使用自行車每年可以避免 430,000 人死亡。荷蘭的自行車騎行水平將避免 780,000 人死亡。

話雖如此，騎自行車的人對汽車的脆弱性也帶來了致命的風險。但這些還遠遠不足以超過降低肥胖帶來的好處。 （對于這兩種使用水平，他們每年會增加大約 90,000 和 160,000 人死亡。）而且，如果使用汽車的司機減少，這些數(shù)字有可能會更低。